VinFast: “Việt Nam đang đứng trước cơ hội vàng để phát triển xe điện”
BÀ PHẠM THỊ THÙY DƯƠNG - 11:38 03/09/2021
Việt Nam có cơ hội vươn lên dẫn trước về lĩnh vực ô tô điện trong khu vực khi có doanh nghiệp nội sản xuất thành công ô tô điện.
Bài tham luận “Phát triển hạ tầng trạm sạc cho xe điện Việt Nam” của bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc phát triển trạm sạc pin VinFast tại “Hội thảo hạ tầng xe điện Việt Nam” đã nêu bật cơ hội phát triển ngành sản xuất xe điện tại Việt Nam và việc triển khai xây dựng hệ thống trạm sạc cho xe điện tại Việt Nam.
Dưới đây là nội dung bài tham luận:
Các nước trên thế giới đang đầu tư gì cho hạ tầng trạm sạc và xe điện?
5 năm qua, số xe điện tăng 5 lần từ 2015 đến 2020, từ 580 nghìn xe (2015) lên 2,3 triệu xe (2020). Xe điện tăng trưởng đến từ sự đầu tư mạnh mẽ của các nước trên thế giới.
Như ở Trung Quốc, năm 2015 đã ban hành chỉ thị về tăng tốc phát triển hạ tầng cho xe điện. Theo đó, 100% khu dân cư mới sẽ có trạm sạc cho xe điện.
10% chỗ đỗ xe tại các toà nhà công cộng sẽ được ưu tiên cho xe và trạm sạc xe điện. Tỷ lệ này ở Bắc Kinh là 25%, ở Quảng Châu là 18%.
Đồng thời Uỷ ban cải cách quốc gia trong năm 2015 cũng đã hướng dẫn phát triển hạ tầng xe điện giai đoạn 2015 – 2020; Uỷ ban Tiêu chuẩn quốc gia cũng ban hành ngay năm đó tiêu chuẩn về trạm sạc.
Năm 2016 Trung Quốc đã ban hành kế hoạch 5 năm về chính sách khuyến khích phát triển hạ tầng phương tiện năng lượng mới, tài trợ 90 triệu NDT cho việc xây dựng các trạm sạc. Với chính sách mạnh mẽ như vậy đã đưa Trung Quốc trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới về xe điện, trong đó chiếm tới 45% thị phần ô tô điện.
Tại Mỹ, chính quyền Joe Biden cũng đã công bố chính sách 15 tỷ USD cho việc phát triển 500 nghìn trạm sạc xe điện đến năm 2030 trên toàn nước Mỹ.
Thậm chí các nhà làm luật Mỹ còn đanh thúc đẩy việc ban hành đạo luật “tự do cho xe điện”, với khoản ngân sách lớn hơn nhiều so với khoản ngân sách mà chính quyền Joe Biden đã cam kết nhằm thúc đẩy phát triển hàng trăm ngàn trạm sạc điện trên toàn nước Mỹ.
VinFast đang đầu tư gì cho hạ tầng trạm sạc?
VinFast đang tiên phong trong việc kiến tạo hệ sinh thái di chuyển xanh, thông minh và sẵn sàng vươn ra toàn cầu. VinFast cũng chuẩn bị ra mắt dòng xe VF e34, e35 và e36 như đã truyền thông. Và tiếp sau sẽ là các dòng xe VF e33, e32. Chúng tôi cũng đồng thời có các xe bus điện, bắt đầu chạy trên thị trường Việt Nam từ tháng 4/2021. Song song với việc phát triển phương tiện, chúng tôi cũng đã phát triển hệ thống trạm sạc, xưởng dịch vụ và trong đó có dịch vụ mới là cho thuê pin xe điện.
Trong năm 2021, VinFast quy hoạch 2.121 vị trí trạm sạc trên 63 tỉnh thành với trên 2 nghìn trạm sạc với gần 40.000 cổng sạc. Các trạm sạc VinFast sẽ có mặt ở các chung cư, cây xăng, trạm dừng nghỉ, bãi đỗ xe, trường học…. cho khách hàng yên tâm di chuyển trên các cung đường.
Tiến độ triển khai đến tháng 6/2021 đạt 455 vị trí tại 60/63 tỉnh thành.
Thiết bị sạc VinFast đặt tại các vị trí đỗ xe công cộng có thể đỗ hoặc gửi xe trong thời gian dài; công suất 11kWh (sạc thường AC 11KW); Sạc nhanh DC30KW và Sạc nhanh DC 60KW); Đặc biệt chúng tôi cũng xây dựng các trạm sạc siêu nhanh công suất sạc lên tới 250kW. Các trạm sạc này cho phép đi được 180km sau 15 phút sạc, rất thuận tiện.
Công nghệ sạc và pin trong tương lai còn có nhiều bước cải tiến mới.
Đến tháng 6/2021 chúng tôi đã có gần 700 đối tác trên 60/63 tỉnh thành. Đã lắp đặt được 455 trạm với gần 11 nghìn cổng sạc.
Ngoài các trạm sạc công cộng, VinFast sẽ cung cấp bộ thiết bị chuyển đổi điện để phục vụ sạc tại nhà.
Sạc dễ dàng, thanh toán thuận tiện
Các trạm sạc xe điện VinFast sử dụng công nghệ Autocharge (năm 2021) và Plug&Charge (từ quý III/2022) theo tiêu chuẩn quốc tế ISO-15118. Công nghệ này có thể mang đến trải nghiệm sạc dễ dàng, đơn giản và phương thức thanh toán thuận tiện, bảo mật nhất cho khách hàng. Khách hàng đi trên ô tô có thể sử dụng bản đồ hướng dẫn đến vị trí trạm sạc gần nhất. Khi xe gần hết pin thì sẽ tự đồng tìm kiếm và đề xuất trạm sạc gần nhất. Khi cắm sạc vào xe sẽ tự động xác thực và cấp điện cho xe mà khách hàng không cần sử dụng bất cứ thao tác nào khác…
Chúng tôi cũng cung cấp cho khách hàng công cụ thanh toán phí sạc online một cách dễ dàng, minh bạch và bảo mật, căn cứ vào lượng điện năng đã tiêu thụ sau mỗi lần sạc. Khách hàng có thể biết mình sạc hết bao nhiêu thời gian, điện năng và hết bao nhiêu chi phí. Tra cứu lịch sử giao dịch sạc và lịch sử thanh toán thông qua ứng dụng di động
Nhiều người sẽ phân vân về chi phí sạc. Trong giai đoạn đầu trừ sạc siêu nhanh sẽ có thêm phụ phí, còn lại VinFast sẽ thu phí đúng bằng số tiền điện phải trả cho nhà nước.
Về một số khó khăn của VinFast trong quá trình triển khai trạm sạc, gồm: Quy định pháp luật còn trống vì còn mới. Ở nhiều địa phương có thể còn phân vân nên chưa cho triển khai; Chưa có quy hoạch hệ thống trạm sạc đồng bộ với hạ tầng điện khiến các đơn vị khi phát triển hạ tầng trạm sạc gặp nhiều khó khăn trong việc đấu nối với điện lực, hoàn thành các thủ tục và chi phí để kéo đường điện rất tốn kém, phức tạp và mất thời gian; Trạm sạc rất thuận lợi ở các bãi đỗ xe nhưng vấn đề thiếu chỗ đỗ xe trong các khu đô thị là vấn đề tồn tại, khá “nóng” dù các trạm chiếm diện tích rất nhỏ.
Việt Nam đang đứng trước “cơ hội vàng” để phát triển ngành xe điện
Việt Nam có ưu thế tự nhiên là có tiềm năng phát triển nguồn điện sạch rất lớn (điện gió, điện mặt trời có số giờ nắng rất lớn). Đây là cơ sở quan trọng để thực hiện điện hóa.
Việt Nam gần như đang ở cùng xuất phát điểm với các nước trong khu vực. Thậm chí Việt Nam là nước đầu tiên trong khu vực có doanh nghiệp nội sản xuất thành công ô tô điện, các nước lân cận gần như chưa có. Việt Nam có cơ hội để vươn lên dẫn trước trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô điện trong khu vực.
Căng thẳng trong cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung tạo ra làn sóng dịch chuyển đầu tư từ Trung Quốc sang Việt Nam và các nước lân cận. Các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đang chạy đua hết sức mạnh mẽ để thu hút đầu tư. Ngay cả Singapore, vốn đã ngừng sản xuất ô tô gần 30 năm nay, hiện cũng đã có dự án phát triển ô tô điện.
Với các cơ hội đó có thể thấy chúng ta đang ở cùng hoặc nhỉnh hơn các nước trong khu vực. Chúng tra cần kịp thời nắm bắt, nếu chậm trễ, để một hai năm nữa, khi các nước trong khu vực đã hoàn thiện nền tảng pháp lý và hạ tầng trước ta, Việt Nam sẽ mất đi cơ hội hiếm hoi có một không hai này.
VinFast kiến nghị những chính sách gì?
Với vai trò là doanh nghiệp đi đầu và trải nghiệm nhiều khó khăn trong việc phát triển hạ tầng trạm sạc, chúng tôi có một số kiến nghị với Chính phủ:
Nhanh chóng hoàn thiện các quy định pháp luật, đưa trạm sạc pin trở thành một hạng mục bắt buộc phải có trong hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ; hạ tầng đô thị. Cụ thể như sau:
Bổ sung quy định bắt buộc “có bố trí khu vực ưu tiên cho phương tiện chạy bằng điện và trạm sạc (nạp) pin” tại các bãi đỗ xe, các công trình công cộng, dịch vụ, các khu chung cư, trung tâm thương mại, các tòa nhà cơ quan nhà nước, khuôn viên nhà máy xí nghiệp.
Với Trung Quốc, đấy là những quy định bắt buộc nhưng với Việt Nam chúng tôi kỳ vọng nếu chưa bắt buộc thì cần đưa vào thành một công năng cần có tại các bãi đỗ xe.
Bổ sung trạm sạc pin, đổi pin cho các phương tiện chạy điện vào các hạng mục bắt buộc phải có tại trạm dừng nghỉ, công trình đường bộ, điểm đấu nối giao thông.
Bổ sung quy định về “Dịch vụ sạc pin; đổi pin cho phương tiện chạy bằng điện là dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ. Trong đó tổ chức, cá nhân thực hiện dịch vụ đổi, sạc pin cho phương tiện chạy bằng điện thì được thừa nhận là hợp pháp và được thu tiền”. Vì sao dịch vụ sạc pin cần phải trở thành dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ mà trạm sạc nhiên liệu không phải? Lý do dịch vụ sạc pin thuận lợi nhất khi nằm trong các bãi đỗ xe, bãi trông xe, xưởng dịch vụ bảo dưỡng mà các vị trí này đã nằm trong danh mục các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ.
Ngoài ra cần đưa quy hoạch trạm sạc vào quy hoạch hạ tầng giao thông, đô thị và quy hoạch mạng lưới hạ tầng điện đi kèm theo một cách đồng bộ. Xe điện là xu thế tất yếu. Để bắt kịp xu thế thì quy hoạch đó cần phải đồng bộ thì mới có sự phát triển bền vững, lâu dài. Có thể chúng ta làm quy hoạch trước, sau đó các nhà đầu tư thuộc các loại hình khác nhau hay ngay cả Nhà nước cũng có thể đầu tư. Tuy nhiên cần thiết phải có quy hoạch dài hạn, đồng bộ thì mới tối ưu được hạ tầng trạm sạc.
Bộ Tài chính, Bộ GTVT sớm kiến nghị Chính phủ có quy định về phương tiện đầu tư công mới (xe con, xe buýt) phải nên ưu tiên là xe điện. Hiện ở nhiều quốc gia đã có quy định bắt buộc. Trong đó có chính sách khuyến khích đầu tư xe vận tải công cộng (taxi, xe khách, xe du lịch) là xe điện, ví dụ miễn thuế, phí, ưu đãi lãi suất, không hạn chế xe điện đi vào phố cấm…
Có chính sách ưu đãi miễn giảm các loại thuế, ưu đãi lãi suất cho các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng trạm sạc.
Cuối cùng chúng tôi kỳ vọng các chương trình truyền thông như Báo Giao thông làm ngày hôm nay sẽ được thực hiện mạnh mẽ để truyền thông về các lợi ích của xe điện và xu thế phương tiện của tương lai, tăng cường nhận thức của người tiêu dùng về tương lai của xe điện.
Chính sách và lộ trình phát triển hạ tầng cho xe điện tại Việt Nam (Phần 2)
Phần 2: Q&A giữa các diễn giả, chuyên gia, cơ quan quản lý nhà nước và đại diện doanh nghiệp
12h45
TS Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia phát biểu tổng kết Hội thảo
Rõ ràng tôi cảm nhận các doanh nghiệp đến đây với một hành trang khá đầy đủ. Ví dụ VinFast sắp có xe điện lăn bánh trên thị trường cũng như các trạm sạc của VinFast đã xuất hiện ở các khu đô thị, sẵn sàng cho khách hàng sử dụng.
VAMA có thể chậm hơn một chút, nhưng VAMA cũng đến hội thảo với một hành trang khá toàn diện, đặc biệt là lộ trình mà các nhà sản xuất ô tô trong Hiệp hội đặt ra, đó là dự kiến từ nay đến năm 2045, dự báo thị trường và hệ thống những chính sách có liên quan từ phía các nhà sản xuất khá rõ.
Tuy nhiên, từ phía Nhà nước, cho đến nay ngoại trừ những chính sách về thuế đã sẵn sàng cho những nhóm phương tiện sạch, thân thiện môi trường đã có như thuế trước bạ. Hay những quy chuẩn kỹ thuật có liên quan để những phương tiện chạy điện, cả ô tô cả xe máy có thể chạy được trên đường, đặc biệt các liên quan đến an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của Bộ GTVT đã khá rõ ràng.
Cùng đó là những chế tài liên quan đến việc xử lý pin thải bỏ như nào cũng đã có.
Tuy nhiên, hiện vẫn thiếu vắng rất nhiều những quy định pháp luật, những chính sách cụ thể hơn. Ví dụ hệ thống quy hoạch các trạm sạc, nguồn điện cũng như mức độ sẵn sàng cung ứng về điện tại các khu đô thị hay gắn với mạng lưới giao thông đường bộ.
Có lẽ sẽ cần rất nhiều những cuộc hội thảo, tọa đàm tiếp theo để xác định những bước đi cụ thể; để câu hỏi của tôi và anh Tuấn bên Bộ Tài chính, chẳng hạn như có thể miễn thuế đất được không hay chúng ta giảm bao nhiêu, miễn phí sử dụng đất được hay không và hàng loạt những câu hỏi khác mà chúng ta rất cần trả lời sẽ có đáp án thỏa đáng.
Chúng tôi rất mong thời gian tới, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp sẽ còn gặp nhau nhiều hơn.
Và chúng tôi tin rằng, Báo Giao thông và các cơ quan nghiên cứu sẽ luôn sẵn sàng đồng hành với nhau.
Với vai trò của mình, Ủy ban ATGT Quốc gia sẵn sàng phối hợp, kết nối các Bộ, ngành và với cả thị trường để làm sao chúng ta có được điều kiện an toàn nhất, thuận lợi nhất để các phương tiện giao thông cơ giới chạy điện có thể tham gia giao thông an toàn, thuận tiện trên đường.
12h40
Ông Nguyễn Bá Kiên, Tổng biên tập Báo Giao thông thay mặt Ban tổ chức phát biểu kết thúc Hội thảo
Thay mặt Ban tổ chức hội thảo, tôi xin trân trọng cảm ơn các vị khách quý, các vị diễn giả, các khách mời, các đồng nghiệp của hơn 30 cơ quan báo chí đã tham dự Hội thảo hôm nay.
Sau các phiên thảo luận, đặc biệt phiên thứ ba do TS Khuất Việt Hùng trực tiếp điều phối, trao đổi với các chuyên gia, nhà quản lý, đại diện doanh nghiệp, hiệp hội đã làm rõ hơn câu chuyện về xây dựng chiến lược phát triển hạ tầng xe điện tại Việt Nam.
Chúng tôi cho rằng, bất cứ một quốc gia, ngành, hay lĩnh vực nào muốn có sự phát triển thì thể chế, chính sách phải đi trước một bước. Chính sách sẽ dẫn dắt, định hướng sự phát triển của một ngành, một lĩnh vực và của cả đất nước.
Tại hội thảo này, đại diện các cơ quan quản lý – những cơ quan chịu trách nhiệm tham mưu cho Chính phủ các chính sách phát triển xe điện ở Việt Nam đều có tham luận. Điều này cho thấy, các cơ quan này đều đang có động thái, việc làm cụ thể để thúc đẩy, xây dựng chính sách phát triển xe điện.
Tuy nhiên, qua nội dung trao đổi tại hội thảo, chúng tôi thấy rằng, việc hoàn thiện chính sách phát triển xe điện tại Việt Nam cần nhanh hơn nữa. Thực tế, các doanh nghiệp đang có dấu hiệu đi trước cả chính sách. Khi chính sách chưa hoàn thiện, rất khó tạo ra sự thống nhất, đồng thuận để phát triển.
Chúng tôi mong rằng, hội thảo sẽ lan toả thông điệp, thúc đẩy hệ thống xe điện phát triển nhanh hơn. Chúng ta không thể chờ Việt Nam giàu mới xây dựng và phát triển xe điện. Đây là xu hướng của thế giới.
Nếu chúng ta càng làm, càng thúc đẩy sự ra đời, hoàn thiện chính sách sớm hơn sẽ càng tạo ra nhiều cơ hội đi tắt đón đầu, cùng phát triển.
Do bối cảnh của dịch Covid-19, hôm nay chúng ta có một hội thảo khá thú vị, áp dụng công nghệ rất mới, đó là công nghệ thực tế ảo.
Để có được kết quả hội thảo, một lần nữa chúng tôi xin trân trọng cảm ơn những người đồng hành là Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô, xe máy Việt Nam, cảm ơn các vị diễn giả, các vị khách quý, cảm ơn TS. Khuất Việt Hùng, cảm ơn các đồng nghiệp tại các cơ quan báo chí đã đồng hành, cùng tham gia để Hội thảo đạt được thành công, hiệu quả như mong đợi.
Một lần nữa xin trân trọng cảm ơn!
12h30
Vì sao Honda VN chưa bán xe máy điện ra thị trường?
Ông Khuất Việt Hùng đặt câu hỏi với ông Suzuki Yasutaka – Chủ tịch Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), Tổng giám đốc Yamaha Motor
TS Khuất Việt Hùng: Một câu hỏi xin gửi đến các hãng xe. Các hãng có kế hoạch, lộ trình như thế nào để sản phẩm xe điện có nhiều hơn trên thị trường?
Đại diện VAMM: Chúng tôi rất vui tham gia hội thảo này. Trong năm 2022, chúng tôi sẽ sản xuất dòng xe điện nhãn hiệu Yamaha mới.
TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi đại diện Honda VN (HVN). Là nhà sản xuất ô tô xe máy chiếm lĩnh thị trường lớn nhất Việt Nam nhưng HVM đang khá thận trọng trong việc giới thiệu sản phẩm xe máy điện của mình trên thị trường. Tôi biết, HVN đang thử nghiệm một mẫu xe máy điện phát triển trên nền tảng PCX. Đại diện HVN có thể chia sẻ thông tin gì kết quả thử nghiệm ban đầu và kế hoạch của HVN đưa mẫu xe điện ra thị trường?
Đại diện Honda Việt Nam (HVN): Đúng là HVN đang thử nghiệm xe máy PCX điện, nhưng chưa bán ra thị trường do một số lý do sau:
Đầu tiên là liên quan đến bằng lái, hiện chưa có quy định rõ ràng về GPLX cho xe máy điện. Khi giao xe cho những người chưa được đào tạo kỹ năng lái xe an toàn mà đi xe điện công suất lớn thì rất nguy hiểm.
Thứ hai là, xe điện có đặc thù về trạm sạc, thời gian sạc, trong khi đó hiện cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được.
Về mặt sản xuất, xe Honda được sản xuất và phân phối theo tiêu chuẩn chung của thế giới. Mô tô điện của Việt Nam nhỏ, mà các nhà sản xuất pin, mô tô điện… của Việt Nam lại chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn của thế giới, dẫn tới giá thành cao, người tiêu dùng khó tiếp cận.
Cuối cùng, về thu hồi, thải bỏ, hiện cũng chưa được hỗ trợ tối đa, nên HVN chưa thương mại hoá xe này ngoài thị trường.
12h25
Làm gì để người đi xe yên tâm, không sợ giữa đường hết điện?
TS Khuất Việt Hùng: Đúng là vấn đề các trạm sạc là trách nhiệm của nhiều bộ, ngành, như đường đi đến đâu, kết nối với chỗ nào là của Bộ GTVT. Khu đô thị ở đâu, bao nhiêu là việc của ngành Xây dựng và chính quyền địa phương. Thậm chí, có cả vai trò của các nhà phát triển bất động sản như Vinhomes chẳng hạn.
Nhưng thực tế là ngay tháng 9/2021, chậm nhất đầu tháng 10/2021, tôi biết sẽ có khoảng hơn chục ngàn xe điện Vinfast sẽ lăn bánh. Vinfast chắc chắn đã có sự chuẩn bị, nhưng nếu chúng ta không có sự chuẩn bị, dù chỉ là sơ lược, khái niệm thì là chúng ta đi quá chậm so với thực tế của thị trường.
Bộ GTVT đã có mạng lưới đường giao thông, chí ít chúng ta đã có các khu đô thị, vậy Bộ Công thương, Tập đoàn Điện lực, các bộ khác đã sẵn sàng phối hợp đưa ra quy hoạch sơ bộ cho trạm sạc để người tiêu dùng yên tâm, không sợ đi giữa đường hết điện? Câu hỏi này rất cần các bộ, ngành, cơ quan chức năng sớm có câu trả lời.
Quay trở lại một câu hỏi với chị Dương. Tôi nhận được câu hỏi của một chuyên gia về việc tại sao Vinfast không cho phép phương tiện khác sử dụng trạm sạc của mình? Như tại Singapore thì trạm sạc chỉ có 2 đầu sạc điện, một đầu sạc nhanh, một đầu sạc chậm?
Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast: Tôi không rõ thông tin này từ đâu. Thực tế, trạm sạc của Vinfast hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn Châu Âu, về lý thuyết có thể sạc cho các phương tiện tương thích.
Giai đoạn đầu, chúng tôi mới thử nghiệm độ an toàn cho xe Vinfast nên mới chỉ tạm thời cung cấp cho xe Vinfast.
Về tương lai, khi các dòng xe khác cùng hoà vào thị trường, tôi hy vọng có nhiều đơn vị đầu tư trạm sạc và có thể dùng chung.
12h15
Cần chính sách gì để trạm sạc có thể vận hành ngay?
TS Khuất Việt Hùng: Với những khách hàng muốn mua xe điện của Vinfast hoặc nhập xe điện Tesla, chúng ta sẽ có chính sách ưu đãi cụ thể nào đối với nhà sản xuất, nhà đầu tư để các trạm sạc có thể vận hành ngay khi có xe đi? Xin được gửi câu hỏi này tới ông Trương Bá Tuấn, Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính).
Ông Trương Bá Tuấn, Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính): Về câu hỏi ông Khuất Việt Hùng đưa ra, tôi cũng có 2 vấn đề cần chia sẻ như sau:
Chúng ta biết rằng, phát triển xe điện là một chủ trương được Đảng và Nhà nước nhấn mạnh trong giai đoạn hiện nay. Để thúc đẩy phát triển sử dụng xe điện bên cạnh việc sản phẩm xe điện có giá thành hợp lý thì việc tiện lợi trong sử dụng mà tôi muốn nói ở đây là vai trò của trạm sạc cũng rất cần thiết. Nếu chúng ta có được hệ thống trạm sạc đồng bộ sẽ thúc đẩy việc sử dụng xe điện trong nước.
Tức là chúng ta cần có chính sách phù hợp để thúc đẩy phát triển trạm sạc, bên cạnh chính sách thúc đẩy sản xuất xe điện mà một số diễn giả sáng nay đã trình bày.
Quay lại câu chuyện ưu đãi cho trạm sạc, tôi cũng xin chia sẻ thêm, khi nói đến chính sách ưu đãi đầu tư nói chung, chúng ta phải dựa vào nguyên tắc trong Luật Đầu tư được xây dựng và thiết kế dựa trên 2 nguyên tắc: danh mục ngành nghề cần khuyến khích đầu tư và địa bàn cần khuyến khích đầu tư.
Ví dụ quy định luật thuế xuất, thuế nhập khẩu, doanh nghiệp mà đầu tư vào dự án nằm trong danh mục khuyến khích đầu tư sẽ được miễn thuế nhập khẩu đối với hàng hoá là sản phẩm cố định.
Như vậy có nghĩa là để có được chính sách ưu đãi phù hợp cho việc xây dựng phát triển trạm sạc điện, đòi hỏi phải rà soát lại văn bản quy phạm pháp luật có liên quan làm căn cứ để xây dựng những chính sách phù hợp.
Chúng ta biết rằng, xe điện và trạm sạc điện đều là những vấn đề mới, tất nhiên xây dựng trạm sạc cũng có một số chính sách ưu đãi cụ thể nhưng chỉ là chính sách nằm trong khuôn khổ phát triển chung về quy hoạch đầu tư.
TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi thêm một câu có tính chất chuyên gia, rất mong ông Trương Bá Tuấn có thể chia sẻ trên vai trò là một chuyên gia về chính sách thuế.
Tôi lấy ví dụ, một nhà đầu tư trạm sạc muốn giảm chi phí sử dụng đất, thuế đất để xây dựng trạm sạc hoặc tôi là nhà đầu tư bãi đậu xe, sẵn sàng đầu tư đất để xây dựng bãi đậu xe, tôi rất mong muốn được miễn phần đất thuế đất hay chi phí sử dụng đất ở phần đất mà tôi bố trí trạm sạc đấy, thì có cần gợi ý hay để xuất theo hướng đó không?
Ông Trương Bá Tuấn: Như tôi đã nói, để phát triển ngành công nghiệp ô tô điện thì phát triển xây dựng trạm sạc rất ý nghĩa. Do đó, rất cần có được những chính sách hỗ trợ cho việc phát triển trạm sạc.
Tuy nhiên, theo quy định pháp luật hiện nay, ưu đãi đầu tư nói chung bao gồm cả thuế và các ưu đãi khác đều gắn với danh mục quy định trong Luật Đầu tư cũng như trong Nghị định 31 của Chính phủ. Đó là căn cứ để các bộ, ngành liên quan xác định hay xây dựng chính sách hỗ trợ phù hợp.
Cá nhân tôi cho rằng, để thúc đẩy xe điện cũng cần có chính sách ưu đãi phù hợp cho việc xây dựng và phát triển trạm sạc.
12h00
Cơ quan nghiên cứu, tham mưu về quy hoạch trạm sạc cho xe điện?
TS Khuất Việt Hùng: Xin cảm ơn ông Võ Quang Lâm về phần trả lời vừa rồi. Dù chúng ta đã có quy hoạch điện 8, đã tính toán đến tổng nguồn quốc gia, đúng là chúng ta có tổng nguồn đủ, nhưng phân bổ như thế nào, vào thời gian nào, thời điểm nào,… lại phụ thuộc vào thời gian và phụ tải nữa thì cần phải bàn sâu hơn.
Tôi là người làm quy hoạch giao thông, nhưng khá bất ngờ khi trước đây, quy hoạch trạm xăng lại thuộc ngành Công thương. Vì vậy, câu hỏi quy hoạch trạm sạc chắc phải đặt vấn đề với đại diện Bộ Công thương.
Xin hỏi ông Phạm Tuấn Anh: Có phải Bộ Công thương là cơ quan nghiên cứu, tham mưu về quy hoạch trạm sạc cho xe điện? Chúng ta có cần hay không một hệ thống trạm sạc? Câu hỏi này sẽ được giải đáp như thế nào từ phía quản lý Nhà nước ở tầm vĩ mô?
Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương): Vấn đề quy hoạch trạm sạc cho xe điện liên quan đến rất nhiều bộ ngành, trong đó có Bộ Công thương cung cấp nguồn và Bộ GTVT quy hoạch vị trí hạ tầng và các địa phương đặt trạm sạc.
Theo tôi, quy hoạch này không thuộc trách nhiệm riêng của bộ ngành nào, các bộ ngành và các địa phương có thể ngồi lại với nhau để thống nhất quy hoạch này.
11h55
EVN sẽ cung cấp điện cho hệ thống trạm sạc ra sao?
TS Khuất Việt Hùng: Một điểm mà rất nhiều chuyên gia tại hội thảo đặt ra là vấn đề năng lượng. Khi xe điện ngày càng phổ biến thì nguồn điện cung cấp cho các trạm sạc pin sẽ có ý nghĩa vô cùng quan trọng. Vậy kế hoạch phát triển nguồn điện để cung cấp cho các trạm sạc pin thế nào? EVN đã chuẩn bị và có thể đáp ứng ra sao?
Ông Võ Quang Lâm, Phó Tổng giám đốc EVN: Trước hết, Tập đoàn Điện lực VN rất cảm ơn Báo Giao thông cho chúng tôi có cơ hội tham dự hội thảo rất đặc biệt này.
Liên quan đến hệ thống điện của Việt Nam, theo phương án của Vinfast đưa ra, trong giai đoạn đầu có khoảng 40 nghìn đầu sạc, công suất mỗi trạm đầu sạc tuỳ theo quy mô và khả năng sẽ vào khoảng 11Kw đến 250Kw một đầu sạc. Như vậy, với 40 nghìn đầu sạc, ngay lập tức phải có nguồn điện đáp ứng tại chỗ 440MW. Nếu đầu sạc lớn hơn thì sẽ cần khoảng 1.000 Mw.
440Mw thì tương đương với 2 tổ máy của Thuỷ điện hoà Bình. Nếu 1.000MW thì tương đương nhà máy thuỷ điện Lai Châu.
Về giá điện, theo cơ cấu biểu giá hiện hành, giá điện cho giao thông đang áp giá sản xuất. Nhưng nếu đây là hình thức kinh doanh thì phải tính toán lại xem khối khách hàng này tính giá điện như thế nào. Chúng tôi đang báo cáo Bộ Công thương để sớm có quyết định cuối cùng.
Chúng ta cũng nói rất nhiều về quy hoạch, nếu có quy hoạch sớm về trạm sạc điện thì rõ ràng phải biết 440MW hay 1.000MW cần sớm quy hoạch rõ xem nằm ở đâu.
Tôi hiểu là khách hàng đi xe đạp điện, xe máy điện sẽ đi trước ô tô điện. Như vậy, nhu cầu ở hộ gia đình, chung cư, khu đô thị sẽ cần sớm hơn.
Tôi cũng mong các Bộ Công thương, GTVT, KHCN sớm ngồi lại với nhau để xây dựng tiêu chuẩn cho các trạm sạc điện.
Cùng đó, phải hoàn thiện tiêu chuẩn quy chuẩn trạm sạc. Vì các trạm này sẽ ảnh hưởng đến trạm biến áp của EVN. Việc có trạm sạc này sẽ lập tức ảnh hưởng đến trạm biến áp trung áp cấp điện cho quy mô chung cư, khu đô thị, bãi đỗ xe…
11h50
Một trạm sạc có thể sử dụng chung cho mọi loại xe điện hay không
TS Khuất Việt Hùng: Ý kiến của bà Phan Thị Thùy Dương giúp tôi chuyển rất nhanh sang một câu hỏi dành cho đại diện một số bộ ngành, các cơ quan chức năng.
Bên cạnh những chính sách liên quan đến người tiêu dùng, tôi thấy trong bài trình bày của đại diện Bộ Tài chính rất rõ.
Nhưng ở đây, có một số câu hỏi như sau: Các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể giúp sản xuất, tiêu thụ xe điện, có liên quan đến trạm sạc hiện nay đã có tiêu chuẩn, quy chuẩn hay chưa? Quy hoạch cứng trạm sạc như thế nào trong hệ thống các chương trình liên quan đến hoạt động của phương tiện, liên quan đến quy hoạch năng lượng?
Những câu hỏi này xin chuyển tới đại diện Cục Đăng kiểm VN. Tôi biết chúng ta đã có quy chuẩn kỹ thuật để xe điện chạy ở Việt Nam, nhưng những quy chuẩn kỹ thuật như trạm sạc thì sao, đến bao giờ chúng ta có thể nói đã sẵn sàng?
Ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm VN: Về quy chuẩn cho trạm sạc cho xe điện, tôi thấy trên thế giới đang có rất nhiều tiêu chuẩn và chưa có sự thống nhất về chuẩn chung.
Cục Đăng kiểm VN và Bộ GTVT đang rốt ráo nghiên cứu, phối hợp với cơ quan liên quan để đề xuất, xây dựng quy chuẩn về trạm sạc cho lĩnh vực xe điện này.
TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi tiếp ông An câu hỏi, trạm sạc của Vinfast chưa sẵn sàng phục vụ cho xe điện của những nhà sản xuất khác. Vậy đến bao giờ chúng ta có thể công bố một tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho trạm sạc xe điện? Chúng ta có hướng đến một trạm sạc có thể sử dụng chung cho mọi loại xe điện hay không?
Ông Nguyễn Tô An: Về hướng nghiên cứu của Cục đăng kiểm VN, cũng như mong muốn chung của người tiêu dùng là trạm sạc phải đạt tiêu chuẩn quy chuẩn chung, sử dụng được cho tất cả các nhà sản xuất khác nhau. Hiện các nhà sản xuất, các quốc gia trên thế giới cũng đang sử dụng những trạm sạc khác nhau.
Tôi tin rằng, thời điểm này, chúng ta cần giải quyết theo hướng tạm chấp nhận các nhà sản xuất có công nghệ khác nhau, có thể sử dụng chung một trạm sạc. Điều này để đáp ứng sự phong phú của thị trường xe điện. Chúng ta có thể bố trí những đầu sạc khác nhau tại trạm sạc.
TS Khuất Việt Hùng: Câu hỏi tiếp theo tôi xin mời TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT. Bà Phan Thị Thùy Dương có đặt câu hỏi và đưa ra yêu cầu về mức độ sẵn sàng quy hoạch vị trí bố trí trạm sạc, các điều kiện về mặt hạ tầng cứng để ô tô điện nói riêng và xe điện nói chung được hoạt động thông suốt, thuận tiện trên mạng lưới đường bộ Việt Nam.
Việc này Bộ GTVT và Chính phủ cần giải quyết như thế nào trong quy hoạch mạng lưới đường bộ Bộ GTVT đã trình? Tôi được biết, cách đây 2 ngày, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ này, tức là quy hoạch mạng lưới đường bộ mà Viện Chiến phát triển GTVT là cơ quan tham mưu. Vậy vấn để giải quyết vấn đề hạ tầng cho xe điện tầm nhìn 2045 và cụ thể năm 2030 đã được đặt ra thế nào?
TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT, Bộ GTVT: Ông Khuất Việt Hùng có đề cập về Quy hoạch mạng lưới đường bộ, Thủ tướng Chính phủ vừa ký ban hành cách đây hai ngày với Quyết định số 1454.
Với hệ thống quy hoạch đường bộ 2030 tầm nhìn 2050, trong quy hoạch này về kết cấu hạ tầng hỗ trợ cho mạng lưới về trạm dừng, nhà nghỉ trên cao tốc cũng như các hệ thống trên mạng lưới đường cao tốc, chúng tôi đã đề cập cả các cơ chế chính sách và các giải pháp ở các trạm dừng, nhà nghỉ. Quy hoạch cũng đề cập đến xu thế phát triển phương tiện, đặc biệt là xe điện, không những cho dòng xe nhỏ như sedan mà còn cả dòng xe buýt, xe tải chạy điện để phù hợp với xu thế phát triển của thế giới.
Hiện nay, trong mạng lưới quy hoạch, các điểm kết nối như VinFast hay PGS.TS Đàm Hoàng Phúc đã đề cập, chúng tôi đã dành quỹ đất, cũng như dọc hành lang giao thông để bố trí trạm dừng nghỉ ở cao tốc và các tuyến quốc lộ, đặc biệt là các tuyến quốc lộ chính yếu mang tính chất nâng cấp, mở rộng.
Chúng tôi cũng rất quan tâm, đề xuất bố trí kết cấu hạ tầng để phục vụ đáp ứng được nhu cầu phát triển dự báo đến năm 2030 và kể cả sau 2030 – 2050 như JICA đang hỗ trợ Việt Nam cũng đề cập đến xu thế phát triển phương tiện.
Trong Quyết định 1454 của Thủ tướng vừa ban hành cũng đưa ra đầy đủ những cơ chế chính sách và giải pháp về xu thế phát triển xe điện trong tương lai.
11h40
Cần có ngay quy định, tiêu chuẩn về hạ tầng trạm sạc cho xe điện
TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi đại diện Vinfast, bà có đồng tình với đề xuất của đại diện VAMA hay không? Vinfast nhấn mạnh chính sách nào với nhà sản xuất? Chính sách nào cần làm ngay, làm sớm?
Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast: Ở góc độ một người sản xuất hay một người tiêu dùng, đương nhiên tôi thấy càng nhiều chính sách miễn giảm thì càng tạo thêm động lực cho người tiêu dùng ra quyết định sử dụng xe. Lý do vì giá xe điện hiện còn khá cao.
Vinfast ngoài việc đề xuất chính sách cũng có giải pháp của riêng mình để hỗ trợ người tiêu dùng tiếp cận xe điện với mức giá tốt hơn.
Điều đầu tiên cần phải làm ngay là các chính sách giảm thuế như: thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ… Các nước trên thế giới, chính phủ còn cho tiền để người dân tự lắp đặt trạm sạc tại nhà. Người dân còn được cho tiền để chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.
Vinfast cũng có quỹ môi trường xanh, cấp cho người chuyển từ xe xăng sang xe điện một khoản 30 triệu đồng. Ngoài ra, Vinfast cũng đưa ra chính sách, viên pin sẽ được cho khách hàng thuê và trả dần. Rủi ro về pin, Vinfast đang nhận về phía mình. Điều này làm cho giá xe điện sẽ thấp hơn.
Một điều nữa tôi muốn nói, với xe điện, điều rất quan trọng là sự thuận tiện trong sử dụng là hạ tầng trạm sạc. Cần có quy định về hạ tầng trạm sạc trong các công trình công cộng, chung cư, bãi đỗ xe. Cũng như ngay lập tức cần có quy chuẩn, tiêu chuẩn về trạm sạc.
Mong muốn thì rất nhiều, nhưng tôi mong muốn ngay thời điểm này là giảm thuế phí và có hạ tầng trạm sạc.
11h35
Cần chính sách gì để người dân mua xe điện?
TS Khuất Việt Hùng: Câu trả lời của ông Phạm Tuấn Anh có nhắc đến thu nhập và tôi cũng chia sẻ nhận định của đại diện Bộ Tài chính liên quan đến việc chúng ta phải quan tâm đến vấn đề tạo ra cơ hội, đặc biệt trong giai đoạn đầu để người dân Việt Nam với thu nhập hiện tại có thể tiếp cận được. Chúng ta cũng cố gắng tạo điều kiện rất thuận lợi, cung cấp về chính sách để có thị trường.
Trước tiên, tôi muốn mời đại diện của VAMA. Theo ông Đào Công Quyết, bên cạnh chính sách VAMA đề xuất, cần có chính sách nào cụ thể, mạnh mẽ hơn để tạo ra cú hích cho hành vi tiêu dùng của khách hàng. Chẳng hạn như đáng ra định mua chiếc xe chạy xăng, dầu thì họ sẽ sang mua xe chạy điện? Cùng đó là cần cú hích cụ thể nào đối với nhà sản xuất, thưa ông Quyết?
Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA):
Rất cảm ơn câu hỏi của ông Khuất Việt Hùng và cảm ơn Báo Giao thông đã tổ chức buổi hội thảo rất ý nghĩa ngày hôm nay.
Cũng như bài trình bày của VAMA đã đưa ra những đề xuất về lộ trình của xe điện hoá, bắt đầu từ năm 2025. Chúng ta đã đề ra 3 phương án đến năm 2050. Trong đó, năm 2020 – 2021 là giai đoạn khởi đầu.
Giai đoạn hai từ 2030 – 2040. Đây là giai đoạn tăng trưởng nhanh.
Và giai đoạn sau cùng 2040 – 2050 là giai đoạn ổn định.
Theo tôi, giai đoạn đầu là giai đoạn khuyến khích người sử dụng để tạo ra thị trường; đề xuất ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt cho các dòng xe HEV, BEV.
Cùng đó, chúng ta có thể hỗ trợ lệ phí trước bạ áp dụng cho từng loại xe để tạo ra thị trường cho dòng xe điện hoá; Hỗ trợ cho người sử dụng xe điện các loại phí về môi trường, phí đậu xe hay vị trí đậu xe ở những nơi công cộng.
Những điều ông vừa nói là rất rõ rồi, nhưng tôi muốn hỏi một câu hỏi của một người chuẩn bị mua xe điện. Người này hỏi, có nên miễn luôn toàn bộ lệ phí trước bạ hay không?
VAMA có đề xuất miễn luôn toàn bộ lệ phí trước bạ càng sớm càng tốt; Đồng thời chúng tôi cũng đề xuất miễn luôn cả phí đậu xe.
Thế còn phí sử dụng đường bộ hiện nay thu theo đầu phương tiện thì thế nào?
Đây cũng là một trong những loại phí nên khuyến khích cho người sử dụng.
11h25
Phấn đấu năm 2045 phần lớn xe bán ra là xe điện
TS Khuất Việt Hùng: Diễn giả của VAMA đã đưa ra lộ trình rất rõ cho xe điện, năm 2025 bắt đầu thực hiện, tiếp đó là những mốc năm 2030, năm 2035 và năm 2045. PGS. TS Đàm Hoàng Phúc cũng đặt ra mốc năm 2045 và đề xuất một số quy định bắt buộc để thực hiện được lộ trình này.
Vậy chúng ta có nên và bao giờ thì có thể đưa ra được lộ trình chuyển đổi động cơ đốt trong sang động cơ điện với phương tiện cơ giới đường bộ như nhiều nước đang làm?
Với ngành công nghiệp sản xuất ô tô, chúng ta đã có những quy định, chính sách khá rõ, nhưng với phân ngành sản xuất ô tô, xe máy điện, chúng ta có cần thêm chính sách khác biệt và cụ thể hơn không?
Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương): Trong bài trình bày, tôi đã nói thực trạng hiện nay tại Việt Nam, thu nhập bình quân đầu người xấp xỉ 3.000 USD nên việc sử dụng xe ô tô thông thường đã rất khó khăn, chưa nói đến ô tô điện, vốn có giá thành cao hơn so với các xe sử dụng động cơ đốt trong cùng phân khúc.
Việc chuyển đổi lộ trình xe điện cần xem xét kỹ, phù hợp với quy hoạch, lộ trình phát triển nhiên liệu sạch cho ô tô điện, quy hoạch trạm điện cho phương tiện…
PGS.TS Đàm Hoàng Phúc vừa nói phấn đấu năm 2045 phần lớn xe bán ra là xe điện, tôi nghĩ việc này rất khó. Tuy nhiên, đó là mục tiêu để chúng ta phấn đấu.
Hiện chúng ta chỉ có một chính sách sản xuất ô tô, xe máy, bao gồm cả xe điện. Do đó, để phát triển xe điện, Bộ Công thương đã có kiến nghị Bộ Tài chính, cần thu hút các dự án, các nhà đầu tư FDI bằng chính sách thuế, phí, môi trường.
Cùng đó, Việt Nam phải xây dựng công nghiệp phụ trợ để phục vụ cho các dự án FDI có thể đầu tư sản xuất xe điện ở Việt Nam..
11h
Vì sao Việt Nam cần khuyến khích phát triển xe điện?
TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia trao đổi với các khách mời
TS Khuất Việt Hùng: Trân trọng cảm ơn Báo Giao thông đã cho tôi cơ hội được lắng nghe nhiều ý kiến thảo luận hết sức bổ ích tại hội thảo.
Trong bối cảnh cả nước đang gồng mình phòng chống Covid-19, việc Báo Giao thông tổ chức cuộc hội thảo trực tuyến theo hình thức 3D ngày hôm nay là một món ăn tinh thần rất ý nghĩa.
Câu hỏi đầu tiên xin dành cho PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội.
Với những kinh nghiệm nghiên cứu nhiều năm ở trong nước và quốc tế về lĩnh vực này, thưa PGS. TS Đàm Hoàng Phúc, theo ông lý do tại sao Việt Nam lại cần khuyến khích xe điện? Cá nhân ông có đề xuất lộ trình cụ thể gì để phát triển xe điện ở Việt Nam không? Với lộ trình đó, Việt Nam có nên đưa ra lộ trình bắt buộc loại bỏ xe cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu không?
PGS. TS Đàm Hoàng Phúc (Đại học Bách Khoa Hà Nội):
Đây là một câu hỏi rất hay và tổng quát. Tôi xin trả lời luôn vào vấn đề tại sao chúng ta phải có ô tô điện.
Hiện nay, trước thách thức về năng lượng và khí thải ô nhiễm môi trường, xe điện là giải pháp khả thi nhất tại thời điểm này.
Trong hoạt động giao thông vận tải, tiêu thụ năng lượng cho vận tải đường bộ chiếm khoảng 70%. Chuyển sang giao thông xanh, trước hết chúng ta sẽ cắt giảm được khí thải nhà kính.
Nếu không bắt nhịp được, chúng ta sẽ trở thành vùng trũng, là bãi rác công nghệ của thế giới. Việc bắt buộc phải chuyển đổi sang phương thức vận tải xanh, thân thiện với môi trường là điều bắt buộc.
Về lộ trình, tôi cho rằng càng nhanh càng tốt. Lộ trình có 2 vấn đề cần cân nhắc: Thứ nhất là phải đặt trong bối cảnh chung của thế giới và khu vực. Thứ hai là ý muốn chủ quan của chúng ta. Do đó, tôi không thể đưa ra lộ trình cụ thể.
Lạc quan nhất, tôi tin rằng, đến 2045, thời điểm 100 năm thành lập nước, chúng ta có thể đạt tối thiểu lượng xe bán ra là xe điện. Đặt mốc như vậy thì chúng ta mới đưa ra lộ trình được.
Thứ hai, về quy định, có nên bắt buộc thực hiện lộ trình loại bỏ xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch? Tôi muốn lấy ví dụ từ Mỹ và Trung Quốc, việc đưa ra chính sách, luật hoá chính sách đã được họ thực hiện. Khi đã luật hóa có nghĩa là bắt buộc phải thực hiện. Đây là cách thức để thúc đẩy nhanh vấn đề này.
10h55
Điện lực chuẩn bị thế nào cho hệ thống trạm sạc?
Về hạ tầng xe điện, đến nay, VinFast đã triển khai xong hơn 500/2.000 trạm sạc trong kế hoạch của giai đoạn 1 tại 63 tỉnh, thành phố. Dự kiến hoàn thành 2.000 trạm sạc tương ứng với hơn 40.000 trụ sạc các loại trong năm 2021.
Các trụ sạc bao gồm: trụ sạc thường ô tô AC 11kW, trụ sạc nhanh ô tô DC 30kW và 60kW, trụ sạc siêu nhanh ô tô DC 250kW và trụ sạc xe máy AC 1,2kW.
Ngoài ra, các hãng ô tô hoạt động tại Việt Nam đều có các sản phẩm xe điện và có kế hoạch phát triển trạm sạc xe điện. Tổng công ty Điện lực miền Trung (EVNCPC) cũng đã sản xuất thành công trạm sạc xe điện.
Tuy nhiên, khi xe điện đi vào hoạt động với việc xây dựng hạ tầng trạm sạc cũng ảnh hưởng nhất định đối với hệ thống điện tại Việt Nam.
Cụ thể là làm tăng trưởng phụ tải. Xét trường hợp phát triển trạm sạc của VinFast, nếu tính công suất tối thiểu trụ sạc 11kW thì 40.000 trụ sạc đồng nghĩa với khoảng 440MW công suất trạm sạc sẽ đấu nối thêm vào hệ thống. Thậm chí có thể hơn 1GW nếu tính các đầu sạc có công suất lớn hơn (đây là số tạm tính, số chính thức chưa được VinFast công bố).
Điều này cũng đồng nghĩa với việc nếu tính riêng phụ tải cho xe điện có thể tăng vài trăm MW tới vài GW cho những năm tiếp theo. Tức là tương đương với khoảng 2 tổ máy thuỷ điện Hoà Bình hoặc tương đương vớicông suất của Nhà máy thủy điện Hòa Bình. Thậm chí còn nhiều hơn nữa nếu hạ tầng trạm sạc tiếp tục phát triển như hiện nay (1 tổ máy thủy điện Hòa Bình có công suất 240MW).
Ngoài ra, còn ảnh hưởng đến vận hành hệ thống điện và chất lượng điện năng. Khi khối lượng lớn trụ sạc đấu nối vào lưới điện phân phối sẽ xuất hiện nguy cơ ảnh hưởng tới vận hành lưới điện, tình trạng làm việc an toàn, ổn định của hệ thống điện, chất lượng điện năng, gây quá tải lưới điện khu vực nếu không có các giải pháp đối phó kịp thời.
Hiện nay, có hai hướng giải pháp công nghệ chính khắc phục ảnh hưởng của xe điện đang được các quốc gia nghiên cứu và hướng tới, gồm: Sạc thông minh (Smart Charging)cho phép dịch chuyển thời điểm sạc sang lúc thấp tải, với giá điện sạc rẻ hơn. Tuy nhiên, bản thân bộ sạc phải tích hợp các đường truyền và thuật toán để thực hiện việc sạc thông minh.
Ngoài ra, giải pháp thứ hai là xe điện nối lưới (Vehicle to Grid – V2G), cụ thể, ở một mức độ công suất lớn nào đó, các pin của xe điện có thể cấp ngược công suất và hỗ trợ lưới điện khi cần.
Khi đó, bên cạnh bộ chỉnh lưu sẵn có, thì bộ sạc phải có thêm bộ nghịch lưu. Các yêu cầu, tính năng và điều khiển cần phải được nghiên cứu bài bản, chi tiết.
Để chuẩn bị tích hợp trạm sạc và hoạt động của ô tô điện trong hệ thống điện, cần phải thực hiện những giải pháp như: Xây dựng mô hình của phụ tải có xét đến phụ tải xe điện; Nghiên cứu ảnh hưởng của các quy mô tích hợp cụm trạm sạc xe điện đến vận hành hệ thống điện;
Đề xuất quy định các yêu cầu liên quan tới đấu nối trạm sạc, cụm trạm sạc, điểm đấu nối tối ưu của các trạm sạc nhanh; Yêu cầu đối với phần cứng và phần mềm của trạm sạc xe điện; Quy định đối với hệ thống quản lý trạm sạc thông minh; Các lưu ý khi vận hành trạm sạc và hệ thống trạm sạc trong hệ thống điện; Kiến nghị xây dựng hệ thống văn bản pháp luật liên quan tới chuẩn bị hạ tầng tích hợp trạm sạc, đấu nối và vận hành trạm sạc xe ôtô điện.
Chính sách và lộ trình phát triển hạ tầng cho xe điện tại Việt Nam (Phần 1)
Ngày 3/9, hội thảo “Hạ tầng cho xe điện tại Việt Nam” theo hình thức trực tuyến công nghệ thực tế ảo 3D (Virtual Event) đã được Báo Giao thông phối hợp Hiệp hội Các nhà sản xuất ô-tô Việt Nam (VAMA) và Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) tổ chức.
130 khách mời là lãnh đạo và các chuyên viên của các bộ: Giao thông vận tải, Tài chính, Công thương, Khoa học công nghệ, Tài nguyên và Môi trường; các viện nghiên cứu, chuyên gia các trường đại học hàng đầu Việt Nam cùng 22 doanh nghiệp sản xuất ô-tô – xe máy đang hoạt động tại Việt Nam,… tham dự hội thảo.
Đây là dịp để các cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp cùng trao đổi về xu thế phát triển các loại xe thân thiện với môi trường, xe điện; rà soát các quy định, chính sách hiện có; bàn thảo kế hoạch, định hướng quản lý, xây dựng các bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn nhằm thúc đẩy việc nghiên cứu và ban hành các quy định pháp luật đồng bộ, phù hợp, góp phần phát triển loại phương tiện này.
Thứ trưởng Giao thông vận tải Lê Đình Thọ cho biết: “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2014, xác định khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện…), đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình”, đồng thời nêu rõ, phát triển ngành công nghiệp ô-tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông.
Việt Nam là quốc gia đang phát triển, đã và đang tích cực tham gia các hiệp ước quốc tế về bảo vệ môi trường. Với dân số gần 100 triệu dân, trong khi số lượng xe điện còn rất hạn chế nên Việt Nam được coi là một thị trường rất tiềm năng cho các loại phương tiện xanh, thân thiện với môi trường.
Hiện nay, một số doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô-tô, xe máy tại Việt Nam đã bắt đầu thử nghiệm, sản xuất và ra mắt các loại xe thân thiện với môi trường. Từ thực tế trên, đặt ra vấn đề quản lý Nhà nước thông qua các bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn và xây dựng các quy định quản lý, các cơ chế chính sách để phát triển loại phương tiện này.
Là cơ quan quản lý nhà nước về lĩnh vực giao thông vận tải, Bộ Giao thông vận tải luôn trân trọng các ý kiến đóng góp của các chuyên gia, doanh nghiệp vào định hướng cũng như giải pháp để phát triển các loại hình phương tiện vận tải hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường, an toàn và thuận lợi nhất cho người tham gia giao thông.
Châu Âu cấm bán xe hơi chạy xăng dầu từ năm 2035
VTV.vn – Chỉ còn 14 năm nữa, các hãng sản xuất xe hơi sẽ chỉ được bán mới xe hơi chạy điện, kể cả xe tải cỡ lớn.
Ủy ban châu Âu đã công bố mục tiêu tham vọng, giảm tới 55% lượng khí thải xe hơi vào năm 2030 so với mức của năm 1990, cao hơn nhiều so với mục tiêu hiện tại. Gói biện pháp về môi trường dự kiến, từ năm 2035 sẽ cấm bán mới các loại xe hơi chạy xăng dầu.
Ủy ban châu Âu quyết tâm “kết liễu” xe hơi chạy xăng dầu vào năm 2035, một quyết định mạnh mẽ bất ngờ. 2035, tức là chỉ còn 14 năm nữa, các hãng sản xuất xe hơi sẽ phải đoạn tuyệt hoàn toàn với động cơ đốt trong, chỉ được bán mới xe hơi chạy điện, kể cả xe tải cỡ lớn.
Kế hoạch của Ủy ban châu Âu còn thúc đẩy các nước thành viên trong 3 năm nữa phải hoàn thành lắp đặt trạm sạc điện dọc theo đường cao tốc, tối đa cứ 60km phải có một trạm sạc điện. Ước tính 10 năm nữa, toàn châu Âu sẽ có tới 3,5 triệu trạm sạc điện cho xe con và xe tải.
Cũng trong mục tiêu cắt giảm khí thải, Ủy ban châu Âu đề xuất từ năm 2026 áp “thuế carbon biên giới” đối với các mặt hàng nhập khẩu mà quá trình sản xuất thải nhiều khí carbon, trong đó có thép, xi măng, phân bón và nhôm.
Các đề xuất này sẽ sớm được đưa ra đàm phán giữa các nước thành viên. Quá trình thảo luận và phê chuẩn có thể mất khoảng 2 năm.